Construction de Yachts Neufs – Matériaux pour Construction de Bateaux

29 février 2016

Que vous envisagiez la construction de yacht neuf ou l’achat d’un bateau d’occasion, vous serez amené à vous poser la question sur quel est le matériau idéal pour le construire ou pour en considérer un déjà construit.

Au siècle dernier, les bateaux ont évolué à partir du bois jusqu’au composite et les architectes et les chantiers navals ont ajouté l’acier, l’aluminium, plastiques divers, et même le ferrociment dans la liste des différents matériaux. Et maintenant chaque matériau est disponible dans une variété de formes. En conséquence, de nombreux yachts emploient plusieurs matériaux, et vous constaterez que les possibilités sont infinies.

Tandis que de nouveaux matériaux ont été introduits, beaucoup d’entre eux dans le boom d’après-guerre de la fin des années 1940 et au début des années 1950, les opinions sur la construction de bateaux sont différentes. La sagesse précoce indiquait que l’acier était le plus approprié pour les grands yachts et que la fibre de verre était plus appropriée notamment pour les bateaux plus petits, mais celles-ci étaient seulement des opinions précoces.

Le choix adéquat des matériaux, que vous développiez une construction de yacht neuf unique ou bien une série d’entre eux, est essentiel au succès. Parmi les nombreux facteurs à prendre en compte, les plus importants sont le poids, la solidité et la résistance à la corrosion. Secondaires à ces derniers, sont la taille et la forme de la coque, l’utilisation prévue du navire, et sa (ses) zone(s) de navigation.

Il existe également des différences dans les coûts des matériaux et de la main-d’œuvre qui, à la fin, peuvent représenter un pourcentage important d’un yacht entièrement équipé et fini.

Chacun de ces matériaux a des avantages et des inconvénients, donc, il n’est pas surprenant de constater que les architectes navals, les concepteurs et les chantiers navals choisissent de créer des yachts customisés à partir d’un mélange de matériaux.

Dans la gamme de 50 à 200 pieds, les matériaux suivants sont couramment utilisés avec succès de nos jours :

BOIS

Le bois est le matériau traditionnel de construction de bateaux utilisé pour la coque et le longeron. Il est d’une grande flottabilité, largement disponible et facile à travailler. Il est un matériau populaire pour les petits bateaux (de par exemple 6 mètres (20 pieds) de longueur, tels que dériveurs et voiliers). Sa résistance à l’abrasion varie en fonction de la dureté et la densité du bois et il peut se détériorer si l’eau douce ou les organismes marins ne sont pas empêchés de pénétrer dans le bois. Les bois tels que le teck, ont des produits chimiques naturels qui empêchent la pourriture.

Le bois peut être travaillé en planches solides ou en contreplaqué. Aujourd’hui, de nombreux bateaux sont moulés à froid en utilisant des bandes de bois et de résine. Le bois offre des qualités thermiques, acoustiques, et des avantages esthétiques que d’autres matériaux, en particulier les métaux, trouvent difficile à égaler. Saturer le bois en résine réduit les problèmes d’entretien, mais ne les élimine pas.

ACIER

L’acier est soit utilisé en tôle ou en variante, la plaque [14] pour les coques entièrement en métal coques ou des éléments structuraux isolés. Elle est robuste, mais lourde (malgré le fait que l’épaisseur de la coque puisse être inférieure). Il est en général d’environ 30% plus lourd que l’aluminium et un peu plus lourd que la fibre de verre. Ce matériel rouille à moins qu’il soit protégé de l’eau (ce qui se fait habituellement au moyen d’un revêtement de peinture spéciale). Les composants modernes en acier sont soudés ou boulonnés ensemble.

L’acier est solide, même de faible épaisseur, et peut être réparé à même les installations les plus rudimentaires. Il se prête à des climats froids et chauds, lui permettant d’être façonné en des courbes composées et des formes complexes. Sa susceptibilité à la rouille est un léger désavantage. Ceci peut être minimisé avec une attention particulière à la conception, les détails de construction, et la bonne application des revêtements modernes. L’acier est fréquent dans la construction de yachts neufs de grande taille et/ou à déplacement.

ALUMINIUM

L’aluminium, qui est plus coûteux que l’acier, est très léger pour sa solidité. La sélection appropriée des alliages marins est essentielle ; d’autres grades ne résistent pas dans un environnement de sel. Pour les finitions de yachts de qualité, l’application d’un composé de carénage est habituellement exigée, et le matériau est sensible à la corrosion si des précautions ne sont pas prises. L’aluminium est soit utilisé en tôle pour les coques entièrement en métal ou les éléments structuraux isolés. Beaucoup d’espars de voilure sont souvent faits en aluminium après 1960. Le matériel nécessite de techniques de fabrication spéciales, des outils de construction et des compétences en construction. Il est le matériau le plus léger pour la construction de yachts neufs de grande taille, nécessitant de performance (soit 15-20% plus léger que la fibre de verre et 30% plus léger que l’acier). L’aluminium est très coûteux dans la plupart des pays. Bien qu’il soit facile à couper, l’aluminium est difficile à souder, et exige également des traitements thermiques tels que le renforcement par précipitation pour la plupart des applications. La corrosion est également un léger souci avec l’aluminium, en particulier en dessous de la ligne de flottaison.

FIBRE DE VERRE (Plastique Renforcé de verre ou GRP ou FRP)

Le matériau le plus commun et généralement utilisé pour les bateaux de série en raison de sa capacité à réutiliser un moule femelle comme la base de la forme du bateau. La structure résultante est forte en tension, mais elle doit être soit mise en place avec de nombreuses couches lourdes de résine saturée en fibre de verre ou renforcée avec du bois ou de la mousse afin de fournir la rigidité. Les coques en GRP sont en grande partie exemptes de corrosion mais normalement pas résistantes au feu. Celles-ci peuvent être en fibre de verre solide ou en sandwich de type évidé, dans lequel un noyau de balsa, mousse ou matériau similaire est appliqué après que la couche externe de la fibre de verre soit posée sur le moule, mais avant que la couche intérieure soit posée. Ceci est similaire au matériau suivant, le composite, mais n’est généralement pas classé comme composite, étant donné que le matériau de base dans ce cas, ne fournit pas une résistance supérieure. Cependant, il augmente la rigidité, ce qui signifie que moins de résine et de fibre de verre peuvent être utilisés, afin d’économiser du poids. La plupart des constructions de yachts neufs en fibre de verre, sont actuellement réalisées dans un moule ouvert, avec de la fibre de verre et de la résine appliquées à la main (méthode de « hand-lay-up »). Certains bateaux sont maintenant construits par infusion sous vide, où les fibres sont disposées et la résine est tirée dans le moule par pression atmosphérique. Cela peut produire des pièces plus solides avec plus de verre et moins de résine, mais requiert de matériaux spéciaux et d’avantage de connaissances techniques.

Les anciens bateaux en fibre de verre datant d’avant 1990 ne furent pas souvent construits dans des bâtiments à température contrôlée menant au problème généralisé de cloques dans la fibre de verre, où l’eau de mer infiltrée par de petits trous a causé le délaminage, également appelé « Osmose ». Parfois, le problème a été causé par l’humidité atmosphérique étant piégée dans le drapage lors de la construction par temps humide. Non seulement ce problème a maintenant été résolu par la plupart des chantiers, mais les yachts en fibre de verre sont désormais couverts par une couche de gelcoat de haute qualité.

MATÉRIAUX COMPOSITES

Alors que GRP, bois, et même des coques en béton sont techniquement faites de matériaux composites, le terme « composite » est souvent utilisé pour les plastiques renforcés par des fibres autres que (ou en plus) du verre. Les types composites comprennent des bandes ou gaines, posées (généralement) en une seule couche en parallèle à la ligne de césure. Les matériaux composites sont ensuite appliqués au moule sous la forme d’une matière plastique thermodurcissable (habituellement époxy, polyester ou vinylester) et une sorte de tissu de fibres (fibre de verre, kevlar, dynel, fibre de carbone, etc. ), alors la coque est finie en un matériau « composite » de la fibre et de la résine. Ces méthodes donnent souvent des rapports résistance-poids approchant ceux de l’aluminium, tout en exigeant des outils et des compétences moins spécialisées.

Les composites sont peut-être mieux adaptés à la production de construction de yachts neufs en série plutôt que ceux customisés. Les avantages incluent la possibilité de mélanger et assortir une pléthore de choix de résines et de renforcements pour répondre aux exigences de solidité, de poids et dimensionnelles. Les soucis de corrosion sont généralement nuls, mais il existe des soucis particuliers avec les renforts en graphite de carbone qui sont électriquement conducteurs qui ne devraient pas être ignorés.

Avec YACHTS INVEST, si vous envisagez la construction de yacht neuf, nous serons honorés de vous conseiller davantage sur le sujet ; merci de ne pas hésiter à vous renseigner auprès de nous.